中國汽車制造產業:從大國到強國

2009年中國汽車銷量達到1374萬輛,首次成為全球汽車產銷的第一大國。 汽車產業對于任何一個工業強國來說都是最大且最重要的工業經濟部門,其一方面面向龐大的乘用車消費市場,隨著人均財富的累積而同步增長;另一方面又應用于貨運、客運等商用領域,與國民經濟亦步亦趨。決定汽車產業發展有三大因素:發展規律、經濟環境、政策因素。

1. 發展規律:基于人均財富與能源布局的內生增長剛性

2 009年中國汽車市場的火爆除了產業振興政策的刺激效應,更重要的是基于中國乘用車市場目前尚處于消費者首次購車的剛性需求階段。在汽車產業中有一個知名的汽車消費R值規律,即當R值達到2-3時,汽車將大規模進入家庭。這一規律目前在中國東部城市已逐步顯現,中國城市人口占總人口的比重近幾年幾乎每年提高1個百分點并有加速趨勢,預計到2020年城市化人口比例將達到60%左右,同時隨著農村道路基礎建設完善,二三級乘用車市場增長勢頭日盛。

中國能源礦產開采地域與使用地域在較長的時期內仍會存在不統一性,近60%的原煤產于中部省份,而近70%的鋼材產于東部省份,加上中國市場地理上的廣闊和東西部間日益增強的資源流通,均使得長途貨運市場始終存在內生剛性。

2. 經濟環境:中國經濟率先回暖使國內市場仍將成為2010年全球亮點

汽車產業的發展除了上述規律之外還受經濟周期性波動以及同期相關國民經濟指標波動的影響,但2009年中國經濟率先于歐美國家企穩回升,使得中國市場已連續數月取代美國成為全球最大市場。面向2010年,許多機構已作出經濟增速9.5%的預測,但四個季度的經濟增長分別預計12%、10%、9%、9%,政策刺激的加速效應難以在長期內持續,同時2010年鋼鐵價格已呈現上升趨勢,鋼價的上調將影響整個汽車行業的盈利能力,尤其毛利率較低的輕卡和交叉型乘用車。但從汽車產銷量增長趨勢來看,行業專家依然作出年均增幅15%的預測。

從中期發展來看,汽車行業產能利用率在2012年將達高點,行業新建產能大多要到2011年以后才能投產,2010年行業供求格局將依舊偏緊,行業盈利仍將持續增長。但如果自主品牌汽車企業按目前公布的擴產計劃實現60%擴張,合資品牌企業實現40%擴張,這一目標在2012年左右均實現的話中國乘用車產能在1836 萬輛以上,產能利用率將跌至在64%。

3. 政策因素:驅動因素逐漸消失,自主品牌在整合中加速發展

自2010年起,小排量乘用車受益的購置稅政策由5%恢復至7.5%,出口的逐漸復蘇帶動農民工外出務工復蘇將導致農村本地需求下滑,2010年“汽車下鄉”政策即使繼續實施,也難以產生超出預期的效果。但黃標車的強制報廢以及更多排放環保政策的出臺將創造“以舊換新”的增量市場,商用車領域,重卡行業將繼續受益于大規模固定資產拉動而保持景氣度。

另一方面,國家仍將不遺余力的持續推進國內整車廠的整合,通過先做大后做強的道路選擇來提升自主品牌的市場占有率。

通過上述三個因素的分析,可以肯定的是中國汽車產業在2010年仍將持續近15%的增長,并通過產業政策不斷推動產業內部的結構性調整。但從裝備制造的角度,我們更關注的是中國能否從汽車的大國向強國轉變。但在樂觀的市場預期中我們也應該看到,早期以市場換技術的發展路線顯然為現今中國汽車產業的發力留下了許多尷尬的難題,包括缺少汽車電子系統及關鍵零部件的核心技術和專利,零部件企業普遍缺乏研發和創新能力⋯⋯此次全球金融?;云擋檔鬧卮粗卸狹酥泄擋德閿諭ü涑齙透郊又擋坊蝗」婺@┱諾鈉鈾孛蝸?,讓越來越多的汽車人開始思考產品研發和技術創新,原料、人工、土地的成本上升也加速推動產業結構調整。

可喜的是,通過遠東租賃的行業研究和接觸,我們看到在手動變速箱、包括曲軸、連桿、凸輪軸、缸體缸蓋等核心部件在內的發動機機械部件制造領域,中國的國內企業已初步掌握獨立制造能力和部分核心技術,其中不乏逐步成長起來的大型民營汽車零部件集團。隨著整車廠的整合,汽車零部件企業同樣遵循整合的規律,在這一結構性調整中,汽車零部件產業將逐步孵化出大型零部件集團的一極,成為整車廠的??樽艸曬┯ι?,這一極中由整車廠著力打造的零部件集團將通過與成長于純市場環境的民營汽車零部件集團的競合,將最終留下為數有限的細分行業龍頭企業。另一極則形成更為市場化的二三級零部件配套供應商,通過自主品牌整車企業的市場占有率增長,這些充滿活力并逐漸具備競爭力的民營汽車零部件企業將進一步取代進口零部件,并參與原為外資零部件企業所壟斷的部分機械部件市場的競爭。

零部件強則行業強,我們始終相信,通過汽車零部件產業鏈制造各環節的裝備技術提升、行業更趨市場化的整合、產業集群優勢的打造,是中國汽車產業從大國走向強國的必由之路?!?/P>

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